1
این موضوع البته در گزارش تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس شورای اسلامی از صنعت خودرو کشور منعکس و مشخص شده ۱۳ درصد از قیمت تمام شده خودروهای داخلی، ناشی از همین هزینه‌های تولید است. حال آنکه این هزینه‌ها در شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا بسیار کمتر است.
طبق محاسبه‌ای که مجلسی‌ها انجام داده اند، به‌طور متوسط چهار میلیون تومان از قیمت خودروهای داخلی به دلیل وجود هزینه‌های مالی تولید است. هزینه‌هایی که بیشتر، بهره بانکی و جریمه‌های دیرکرد اقساط را شامل می‌شود.
در آن گزارش، مجلسی‌ها تاثیر هزینه‌های مالی بر قیمت تمام شده یک محصول ایران خودرو را مورد بررسی قرار داده و به این نتیجه رسیده بودند که در صورت حذف این هزینه‌ها، چهار میلیون تومان از قیمت محصولات این شرکت کاسته خواهد شد.
آن طور که مجلسی‌ها روایت کرده بودند، تاثیر «بهره و جریمه ایران خودرو» به‌تنهایی دو میلیون و ۳۰۰ هزار تومان به قیمت تمام شده محصولات این شرکت افزوده و «بهره و جریمه ساپکو (شرکت تامین قطعات ایران خودرو) نیز نقشی ۷۰۰ هزار تومانی در قیمت نهایی این محصولات داشته است. همچنین بهره و جریمه سایر شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو نیز تاثیری یک میلیون تومانی بر قیمت خودروهای این شرکت گذاشته، که مجموع این هزینه‌ها، به چهار میلیون تومان می‌رسد.
به‌عبارت بهتر، چهار میلیون تومان از قیمت تمام شده یک محصول ایران خودرو، صرف بهره بانکی و جریمه دیرکرد وام‌ها می‌شود، که البته ظاهرا نقش غالب در هزینه را «جریمه‌ها» ایفا می‌کنند. در واقع جدا از آنکه بهره‌های بانکی نقش قابل توجهی در قیمت تمام شده خودروها دارند، آنچه نقش اصلی را در هزینه‌های مالی خودروسازان ایفا می‌کند، جریمه‌های ناشی از دیرکرد پرداخت اقساط است.
داستان از این قرار است که خودروسازان معمولا وام‌های کلان از سیستم بانکی دریافت می‌کنند و بهره بالایی نیز برای آنها می‌پردازند، اما چون نمی‌توانند سر وقت اقساط خود را تسویه کنند، مشمول جریمه دیرکرد شده و ضربه اصلی را دقیقا از همین ناحیه می‌خورند.
بحث نقش هزینه‌های مالی در قیمت تمام شده خودرو همواره طی سال‌های اخیر میان خودروسازان و مسوولان دولت و بانکها در جریان بوده و تا به امروز نیز که قیمت خودرو هنوز در بلاتکلیفی قرار دارد، به جایی نرسیده است. حرف خودروسازان این است که می‌گویند بخش قابل‌توجهی از قیمت محصولات‌شان به بهره‌های بانکی و جریمه‌های ناشی از دیرکرد پرداخت اقساط مربوط است و اگر این هزینه‌ها کم شوند، قیمت خودرو نیز پایین خواهد آمد.
انتقاد خودروسازان به رفتار سیستم بانکی با صنعت خودرو کشور در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند آنها (خودروسازها) خود باید هزینه‌های تولیدشان را مدیریت کرده و اجازه ندهند بار افزایش این هزینه‌ها روی دوش مشتریان سنگینی کند. به گفته آنها، بهره بانکی و جریمه دیرکرد، شامل همه مشتریان سیستم بانکی می‌شود و صنعت خودرو نیز استثنا نیست. بنابراین خودروسازان باید حساب و کتاب خود را به نحوی تنظیم کنند که مشمول جریمه‌های سنگین دیرکرد نشوند.
در مقابل البته هستند کارشناسانی که با مقایسه برخورد سیستم بانکی کشورهایی مانند کره و ژاپن با خودروسازان، بر اصلاح رفتار بانک‌های ایرانی با صنعت خودرو تاکید کرده و عنوان می‌کنند که بنگاه داری بانکها یکی از دلایل افزایش هزینه‌های تولید در این صنعت است. به گفته آنها، سیستم بانکی باید در شرایط فعلی که تولیدکنندگان به خصوص خودروسازان دارای اوضاع مالی مناسبی نیستند، با آنها مدارا کرده و مثلا تنفسی یک ساله یا شش ماهه برای پرداخت اقساط و جریمه‌های صنعت خودرو در نظر بگیرد.
این موضوع البته در گزارش تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس شورای اسلامی از صنعت خودرو کشور منعکس و مشخص شده ۱۳ درصد از قیمت تمام شده خودروهای داخلی، ناشی از همین هزینه‌های تولید است. حال آنکه این هزینه‌ها در شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا بسیار کمتر است. طبق محاسبه‌ای که مجلسی‌ها انجام داده اند، به‌طور متوسط چهار میلیون تومان از قیمت خودروهای داخلی به دلیل وجود هزینه‌های مالی تولید است. هزینه‌هایی که بیشتر، بهره بانکی و جریمه‌های دیرکرد اقساط را شامل می‌شود.
در آن گزارش، مجلسی‌ها تاثیر هزینه‌های مالی بر قیمت تمام شده یک محصول ایران خودرو را مورد بررسی قرار داده و به این نتیجه رسیده بودند که در صورت حذف این هزینه‌ها، چهار میلیون تومان از قیمت محصولات این شرکت کاسته خواهد شد.
آن طور که مجلسی‌ها روایت کرده بودند، تاثیر «بهره و جریمه ایران خودرو» به‌تنهایی دو میلیون و ۳۰۰ هزار تومان به قیمت تمام شده محصولات این شرکت افزوده و «بهره و جریمه ساپکو (شرکت تامین قطعات ایران خودرو) نیز نقشی ۷۰۰ هزار تومانی در قیمت نهایی این محصولات داشته است. همچنین بهره و جریمه سایر شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو نیز تاثیری یک میلیون تومانی بر قیمت خودروهای این شرکت گذاشته، که مجموع این هزینه‌ها، به چهار میلیون تومان می‌رسد.
به‌عبارت بهتر، چهار میلیون تومان از قیمت تمام شده یک محصول ایران خودرو، صرف بهره بانکی و جریمه دیرکرد وام‌ها می‌شود، که البته ظاهرا نقش غالب در هزینه را «جریمه‌ها» ایفا می‌کنند. در واقع جدا از آنکه بهره‌های بانکی نقش قابل توجهی در قیمت تمام شده خودروها دارند، آنچه نقش اصلی را در هزینه‌های مالی خودروسازان ایفا می‌کند، جریمه‌های ناشی از دیرکرد پرداخت اقساط است.
داستان از این قرار است که خودروسازان معمولا وام‌های کلان از سیستم بانکی دریافت می‌کنند و بهره بالایی نیز برای آنها می‌پردازند، اما چون نمی‌توانند سر وقت اقساط خود را تسویه کنند، مشمول جریمه دیرکرد شده و ضربه اصلی را دقیقا از همین ناحیه می‌خورند.
بحث نقش هزینه‌های مالی در قیمت تمام شده خودرو همواره طی سال‌های اخیر میان خودروسازان و مسوولان دولت و بانکها در جریان بوده و تا به امروز نیز که قیمت خودرو هنوز در بلاتکلیفی قرار دارد، به جایی نرسیده است. حرف خودروسازان این است که می‌گویند بخش قابل‌توجهی از قیمت محصولات‌شان به بهره‌های بانکی و جریمه‌های ناشی از دیرکرد پرداخت اقساط مربوط است و اگر این هزینه‌ها کم شوند، قیمت خودرو نیز پایین خواهد آمد.
انتقاد خودروسازان به رفتار سیستم بانکی با صنعت خودرو کشور در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند آنها (خودروسازها) خود باید هزینه‌های تولیدشان را مدیریت کرده و اجازه ندهند بار افزایش این هزینه‌ها روی دوش مشتریان سنگینی کند. به گفته آنها، بهره بانکی و جریمه دیرکرد، شامل همه مشتریان سیستم بانکی می‌شود و صنعت خودرو نیز استثنا نیست. بنابراین خودروسازان باید حساب و کتاب خود را به نحوی تنظیم کنند که مشمول جریمه‌های سنگین دیرکرد نشوند.
در مقابل البته هستند کارشناسانی که با مقایسه برخورد سیستم بانکی کشورهایی مانند کره و ژاپن با خودروسازان، بر اصلاح رفتار بانک‌های ایرانی با صنعت خودرو تاکید کرده و عنوان می‌کنند که بنگاه داری بانکها یکی از دلایل افزایش هزینه‌های تولید در این صنعت است. به گفته آنها، سیستم بانکی باید در شرایط فعلی که تولیدکنندگان به خصوص خودروسازان دارای اوضاع مالی مناسبی نیستند، با آنها مدارا کرده و مثلا تنفسی یک ساله یا شش ماهه برای پرداخت اقساط و جریمه‌های صنعت خودرو در نظر بگیرد.
