ولوو حتی پس از گذشت هشت سال از جدایی از پل‌استار همچنان از روند خودروی‌های الکتریکی عقب مانده است. اکنون این اسپین‌آف در حوزه خودروهای الکتریکی با مشکلات خود روبرو است.
اگر شما با پل‌استار رانندگی کرده‌اید، احتمالاً با مشکل توضیح به دیگران در مورد اینکه دقیقاً چیست، مواجه شده‌اید. اغلب اوقات این مکالمه به این سوال ختم می‌شود: “پس مثل ولوو است، درسته؟” و شما پاسخ می‌دهید “ام… بله، نوعی” فقط برای اینکه همه بتوانند روزشان را ادامه دهند. این عدم تفاوت‌گذاری بین ولوو و اسپین‌آف ادعایی آن که بر روی خودروهای الکتریکی با تمرکز بر عملکرد تولید شده است – در حالی که خود ولوو نیز خط تولید الکتریکی خود را گسترش می‌دهد – یک مشکل مداوم است که حتی مدیران، مهندسان و طراحان شرکت هم نتوانسته‌اند آن را حل کنند.
البته، پل‌استار مشکلات دیگری هم دارد. فروش آن کاهش یافته است، بیش از حد به تنها مدل سدان خود در دنیای SUVها تکیه کرده است، قیمت سهام پس از عمومی شدن افتضاح بوده و وابستگی آن به چین اکنون به جای یک دارایی، به یک بدهی تبدیل شده است. (هر دو شرکت پل‌استار و ولوو تحت مالکیت گروه چینی جیلی هستند.)
اکنون مایکل لوشلر باید این مسائل را حل کند. این کهنه‌کار صنعت خودروسازی که سابقه کار در شرکت‌های بزرگی چون دایملر، میتسوبیشی، فولکس‌واگن و اوپل (و برخی شرکت‌های کوچک‌تر مانند نیکولا موتورز و وین‌فست) را دارد، نقش مدیرعاملی را از توماس اینگلات، مدیر اجرایی بنیان‌گذار پل‌استار، به عهده گرفته است. لوشلر اکنون وظیفه دارد کاری را انجام دهد که اینگلات نتوانست: موفق کردن پل‌استار با تلاش‌های خود. اما مشکل “ولوو” اکنون برای هر دو برند تبدیل به یک سردرد شده است.
برخلاف پل‌استار سال‌های گذشته که خودروهای واگن و هاچ‌بک داغ تولید می‌کرد، اکنون دیگر یک زیرمجموعه عملکردی از ولوو نیست. در عوض، جیلی در سال ۲۰۱۷ پل‌استار را به عنوان یک برند مستقل خودروهای الکتریکی از ولوو جدا کرد – تنها دو سال پس از آن که ولوو تیم مسابقه‌ای و شرکت تیونینگ را به طور رسمی خریداری کرد. آیا این کار به هر دو شرکت ولوو و بخش سابق عملکردی آن آسیب رسانده است؟
برای توضیح این موضوع به کمی تاریخ نیاز داریم. در سال ۲۰۱۳، ولوو به دنبال ایجاد یک کوپه کاملاً جدید به نام C90 بود.
این محصول یکی از سه کانسپت کوپه ولوو بود که شامل کانسپت کوپه (C90)، کانسپت استیت (شوتینگ بریک)، و یک کراس‌اوور (کانسپت XC کوپه) می‌شد. این دوره طراحی، که حتی امروز نیز به خوبی حفظ شده است، محصول اینگلات بود؛ او در آن زمان به عنوان معاون ارشد طراحی ولوو فعالیت می‌کرد.
ولوو قرار بود تا سال ۲۰۲۰ این کوپه را عرضه کند. اینگلات در اواخر سال ۲۰۱۵ به Auto Express گفت: “اول خوشه ۹۰ را عرضه می‌کنیم، سپس خوشه ۶۰ را ارائه می‌دهیم، سپس آن محصول جدید [تمام الکتریکی] را عرضه می‌کنیم، و همانطور که همه اکنون می‌دانند، یک XC40 نیز خواهیم داشت. همه این‌ها را می‌خواهیم در طی یک دوره چهار ساله مدیریت کنیم.”
اما تنها بخشی از این طرح به حقیقت پیوست، زیرا پل‌استار در آن زمان به عنوان یک برند مستقل جدا شد. و C90 که می‌توانست به بازار عرضه شود، در عوض به عنوان پل‌استار ۱ هیبریدی با قیمت ۱۵۶,۰۰۰ دلار به بازار عرضه شد.
Volvo Concept Coupe (راست) و Polestar 1 (چپ)
این پایان ماجرا نبود و طرح‌های ولوو به طور کامل به این برند جدید منتقل شدند.
در نهایت، کوپه‌ها بازار محدودتری دارند. آن‌ها به خوبی چیزی با چهار درب فروش نمی‌روند، بنابراین قیمت بالاتر و تمرکز بر اسپرت بودن را دارند. به علاوه، بگذارید صادق باشیم: پل‌استار تازه‌کار به یک ورودی برجسته به بازار نیاز داشت و کانسپت کوپه ولوو به طور گسترده توسط عموم مردم مورد استقبال قرار گرفته بود.
Volvo Concept 40.2 (راست) و Polestar 2 (چپ)
اما مشکلی وجود داشت. جیلی در سال ۲۰۱۰ ولوو را از فورد خریداری کرده و بلافاصله برنامه‌های گسترش جهانی در ذهن داشت. در آن زمان، این کار از سوی یک خودروساز چینی مضحک به نظر می‌رسید، اما امروزه این موضوع به هیچ وجه خنده‌دار نیست. اما به وضوح، جیلی به دنبال راه‌های بیشتری به بازار خودروهای الکتریکی و هیبریدی بود که آن را به عنوان آینده می‌دید. (همچنین می‌خواست از تولیدات چینی بهره‌برداری کند، در زمانی که تعرفه‌ها هنوز این استراتژی را محدود نکرده بودند.)
برای انجام این کار، پل‌استار به چیزی بیشتر از یک کوپه هیبریدی با حجم پایین نیاز داشت؛ به چیزی نیاز داشت که بتواند با مدل ۳ تسلا رقابت کند. بنابراین کانسپت 40.2 ولوو به پل‌استار منتقل شد و پل‌استار ۲ که در سال ۲۰۱۹ معرفی شد، متولد شد.
حدود زمانی که اینگلات کانسپت 40.2 را طراحی می‌کرد، یک SUV کوچک به نام کانسپت 40.1 ولوو را نیز طراحی کرد که همزمان با سدان معرفی شد. 40.1 توسط ولوو حفظ شد و در نهایت به ولوو XC40 تبدیل شد که در نسخه‌های الکتریکی و هیبریدی در دسترس است. چند سال بعد، ولوو کانسپت Recharge خود را معرفی کرد، که پلتفرم اختصاصی هر دو پل‌استار ۳ و ولوو EX90 را پیش‌نمایش داد.
شما احتمالاً می‌توانید ببینید که این ماجرا به کجا می‌رود: در حالی که پل‌استار ولوو را در اوایل کار جذب کرد، نه تنها نتوانست به تنهایی بایستد، بلکه به شرکت سوئدی که از آن جدا شده بود نیز لطفی نکرد.
Volvo Recharge Concept (راست) و Polestar 3 (چپ)
هنگامی که ولوو در سال ۲۰۲۱ همان تعهد را داد که تا پایان دهه به یک برند کاملاً الکتریکی تبدیل شود، اکنون نیاز به مفاهیم تازه‌ای داشت که شبیه کپی از خودروهای پل‌استار که قبلاً وارد بازار شده بودند، نباشد. این خودروساز هنوز هیچ سدان الکتریکی باتری‌دار روی جاده‌ها ندارد و تازه دارد با SUVهای الکتریکی خود به پا می‌خیزد.
این موضوع اخیراً یک مشکل بزرگ بوده است. در حالی که ولوو همیشه با هیبریدها و PHEVهای خود عملکرد خوبی داشته، XC40 و C40 Recharge – خودروهایی که ما در InsideEVs آن‌ها را دوست داریم – از خودروهای الکتریکی مدرن‌تر و خاص‌تر پیشی گرفته‌اند. EX90 به دلیل مشکلات نرم‌افزاری به تأخیر افتاده است. EX30 ساخت چین در سطح بین‌المللی عملکرد خوبی داشته، اما به تازگی در آمریکا به دلیل تعرفه‌ها دچار مشکل شده است. نمایندگی‌ها اینجا راضی نبوده‌اند و ولوو درست زمانی وارد بازی خودروهای الکتریکی شده که تقاضا ناپایدار است و بازار فروش سختی دارد.
پس چرا جیلی حتی این برندها را از هم جدا کرد؟ در تئوری، پل‌استار می‌تواند ریسک‌هایی کند که ولوو نمی‌تواند. این یک برند تجربی است که می‌تواند تغییرات رادیکالی در طراحی، مواد و ویژگی‌ها ایجاد کند. و جیلی از ابتدا می‌خواست سیستم نمایندگی را در آمریکا با مدل اشتراک سفارش آنلاین دور بزند، که تا حدودی موفق شد. اگر این ریسک‌ها موفقیت‌آمیز باشند، مشکلی نیست که آن‌ها را به برند بالغ‌تر ولوو انتقال دهند.
علاوه بر این، جیلی بیگانه‌ای با به اشتراک گذاشتن پلتفرم‌ها، فناوری و حس بین چندین برند نیست. علاوه بر ولوو و پل‌استار، این خودروساز همچنین به برندهای مشابه EV در زیرمجموعه خود مانند Lynk & Co و Zeekr نیز دسترسی دارد. ولوو حتی از این همکاری‌ها برای ساخت خودروهای الکتریکی خود مانند EX30 بهره برده است.
این کار به عنوان یک شمشیر دو لبه ثابت شده است، زیرا تعرفه‌های شدید حمایت‌گرایانه باعث شده است که هم پل‌استار و هم ولوو برنامه‌های تولید خودروهای ساخت چین خود را دوباره بررسی کنند، که به تضعیف فروش هر دو برند منجر شده است، زیرا آن‌ها برای جلوگیری از برندهایی که از “یارانه‌های ناعادلانه” بهره‌مند می‌شوند، به سرعت برنامه‌ریزی می‌کنند.
همچنین نمی‌توان ولوو را برای تحمل وضعیت ضعیف پولستار، از جمله به لحاظ مالی، سرزنش کرد. ولوو اوایل امسال از این سرمایه‌گذاری جدا شد. ولوو این اقدام را “مرحله تحول قاطعانه” نامید، هرچند همچنان به همکاری با پولستار در زمینه تحقیق و توسعه و تولید ادامه خواهد داد. با این حال، ولوو قصد دارد از پول خود برای اهداف دیگر استفاده کند، زیرا باید صورت‌حساب‌های خود را پرداخت کند. به نظر می‌رسد جیلی از این بابت بهتر عمل کرده است، به ویژه با Zeekr و لوتوس، که به آن‌ها جان تازه‌ای بخشیده است.
اما تمام این‌ها پولستار را در موقعیت نامناسبی قرار داده است. مدل‌های جدید به اندازه کافی سریع عرضه نمی‌شوند تا توجه خریداران جدید خودروهای برقی را به خود جلب کنند و تسلطش بر بازار در بهترین حالت کند بوده است.
در عین حال، پولستار همچنان با پراکندگی مکان‌های تولید خودرو مواجه است: چین برای پولستار ۲، آمریکا برای پولستار ۳ (در کارخانه‌ای متعلق به ولوو) و کره جنوبی برای پولستار ۴. شاید پولستار ابزار لازم برای ایستادن روی پای خود را داشته باشد، اما تاکنون این موضوع را ندیده‌ایم.
با نگاه به گذشته، احتمالاً جیلی آرزو می‌کرد که پولستار را به عنوان یک برند مستقل راه‌اندازی کرده باشد، به جای اینکه اینقدر از ولوو استفاده کند؛ درست مانند Zeekr. آینده پولستار در حال حاضر کمی مبهم به نظر می‌رسد، اما یک چیز مشخص است: این برند تلاش می‌کند با یک جهت‌گیری جدید و مدیرعامل تازه، خود را از این وضعیت نجات دهد.
امیدواریم پولستار آن جرقه‌ای که این برند را خاص می‌کند از دست ندهد—اما اول باید بفهمد که آن جرقه چیست.
