«چینی بودن» یک خودرو فقط با نام برند یا محل مونتاژ مشخص نمی‌شود. برای فهم دقیق‌تر باید چهار مفهوم Country of Brand، Country of Assembly، Country of Origin و Local Content را از هم جدا کرد؛ تفاوتی که حالا با بحث‌های تازه اتحادیه اروپا درباره محدودیت خودروهای ساخته‌شده در چین اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
- برند چینی با خودروی ساخت چین یکی نیست: کشور برند و کشور تولید دو مفهوم متفاوت هستند.
- مونتاژ اروپا به‌تنهایی کافی نیست: میزان قطعات و ارزش ایجادشده در اروپا نیز اهمیت دارد.
- تعرفه خودروهای برقی چین بر پایه مبدأ و مقررات تجاری اعمال می‌شود: بنابراین انتقال واقعی تولید به اروپا می‌تواند معادله تجاری را تغییر دهد، اما صرفاً تغییر برچسب یا مونتاژ محدود الزاماً کافی نیست.
در ۲۳ سپتامبر ۲۰۲۶، Reuters گزارش داد که اتحادیه اروپا در حال بررسی مجموعه‌ای از ابزارها برای محدود کردن اثرگذاری خودروهای ساخت چین است. یکی از گزینه‌های مورد بحث، محدودیت احتمالی برای برخی خودروهای هیبریدی وارداتی از چین است؛ در کنار آن، بحث درباره الزامات سخت‌گیرانه‌تر محتوای محلی برای خودروهای برقی نیز مطرح شده است. این موارد هنوز نباید به‌عنوان «قانون قطعی جدید اتحادیه اروپا» معرفی شوند.
در همین فضای تجاری، مدیرعامل BMW نیز درباره ریسک خودروهای ارزان‌قیمت چینی در اروپا صحبت کرده اما با وضع تعرفه‌های بیشتر مخالفت کرده است. نکته جالب اینجاست که خود BMW برخی خودروهای MINI برقی را در چین برای صادرات تولید می‌کند.
چرا عبارت «خودروی چینی» گمراه‌کننده است؟
وقتی می‌گوییم یک خودرو «چینی» است، ممکن است درباره چهار موضوع متفاوت صحبت کنیم:
- Country of Brand: کشور یا خاستگاه برند خودرو.
- Country of Assembly: کشوری که خودرو در آن مونتاژ نهایی می‌شود.
- Country of Origin: کشور مبدأ کالا از منظر قواعد تجاری و گمرکی.
- Local Content: سهم ارزش، قطعات یا فعالیت تولیدی انجام‌شده در کشور یا منطقه محل تولید.
این چهار مفهوم الزاماً یک کشور را نشان نمی‌دهند. بنابراین ممکن است یک خودرو برند اروپایی داشته باشد، در چین تولید شود، قطعاتی از کشورهای مختلف داشته باشد و در نهایت از نظر قواعد مبدأ کالا «ساخت چین» محسوب شود.
Country of Brand یعنی کشور برند؛ نه کشور ساخت خودرو
Country of Brand به خاستگاه برند اشاره دارد. این مفهوم با محل تولید خودرو یکی نیست.
برای مثال، MINI یک برند با ریشه بریتانیایی است اما تحت مالکیت BMW Group قرار دارد. بنابراین اگر یک MINI در چین تولید شود، نمی‌توان صرفاً از روی نام MINI نتیجه گرفت که خودرو در بریتانیا ساخته شده است.
این تفاوت در صنعت خودرو بسیار رایج است. شرکت‌های بزرگ خودروسازی شبکه‌ای جهانی از کارخانه‌ها، شرکت‌های مشترک، تأمین‌کنندگان و مراکز تحقیق‌وتوسعه دارند. مالکیت برند، محل طراحی، محل تولید و محل تأمین قطعات می‌توانند از یکدیگر جدا باشند.
BMW و MINI؛ نمونه‌ای که تعریف «خودروی چینی» را پیچیده می‌کند
نمونه BMW/MINI به‌خوبی نشان می‌دهد چرا نباید برند را با محل ساخت یکی دانست.
Reuters در ۲۲ سپتامبر ۲۰۲۶ گزارش کرد که BMW خودروهای تمام‌برقی MINI را در چین برای صادرات تولید می‌کند. بنابراین یک خودروی MINI می‌تواند از نظر برند به یک مجموعه اروپایی مرتبط باشد اما از نظر محل تولید، محصول یک کارخانه در چین باشد.
BMW همچنین سال‌هاست در چین تولید گسترده دارد. BMW Brilliance Automotive در شنیانگ خودروهای BMW را برای بازار چین تولید می‌کند. BMW اعلام کرده است که پایگاه تولیدی این شرکت در شنیانگ در سال ۲۰۲۶ به نقطه عطف تولید هفت‌میلیونمین خودرو رسیده است.
پس در یک مثال ساده:
- برند: MINI
- گروه خودروسازی: BMW Group
- محل مونتاژ برخی مدل‌های برقی MINI: چین
- بازار مقصد برخی از این خودروها: اروپا
در نتیجه عبارت «MINI چینی» می‌تواند از نظر محل تولید قابل فهم باشد، اما اگر منظور از آن «برند چینی» باشد، تعبیر دقیقی نیست.
Country of Assembly یعنی خودرو کجا مونتاژ شده است؟
Country of Assembly ساده‌تر است: خودرو در کدام کشور مراحل نهایی مونتاژ را پشت سر گذاشته است.
اما «مونتاژ در اروپا» الزاماً به معنای «کاملاً اروپایی بودن خودرو» نیست.
نمونه بسیار روشن آن همکاری Stellantis و Leapmotor بود. در سال ۲۰۲۴، Stellantis اعلام کرد نخستین مدل‌های Leapmotor T03 برای بازار اروپا در کارخانه Tychy لهستان مونتاژ خواهند شد. این خودروها با سیستم SKD و کیت‌های تولیدی مرتبط با زنجیره تأمین چین مونتاژ می‌شدند.
این تولید در لهستان در ۳۰ مارس ۲۰۲۵ متوقف شد. بنابراین این مثال نشان می‌دهد که حتی یک برند چینی می‌تواند در کارخانه‌ای اروپایی خودرو مونتاژ کند، بدون اینکه تمام زنجیره ارزش خودرو اروپایی شده باشد.
چرا محل مونتاژ به‌تنهایی کافی نیست؟
فرض کنید یک خودرو با باتری، موتور، کنترلرها و مجموعه‌های اصلی تولیدشده در چین وارد اروپا شود و بخشی از مونتاژ نهایی در یک کارخانه اروپایی انجام گیرد. در چنین شرایطی، عبارت «مونتاژ اروپا» اطلاعات مهمی درباره زنجیره تأمین به ما نمی‌دهد.
برای همین است که سیاست‌گذاران به‌جای تمرکز صرف بر محل مونتاژ، به سمت مفاهیمی مانند Local Content و قواعد مبدأ حرکت می‌کنند.
Country of Origin با «ساخت چین» روی تبلیغات یکی نیست
Country of Origin یک مفهوم تجاری و گمرکی است. کمیسیون اروپا توضیح می‌دهد که قواعد مبدأ مشخص می‌کنند کالا از نظر اقتصادی متعلق به کدام کشور محسوب می‌شود و این موضوع می‌تواند بر تعرفه‌ها و ابزارهای تجاری مانند عوارض ضدیارانه‌ای، سهمیه‌ها و محدودیت‌های تجاری اثر بگذارد.
اگر در تولید یک کالا بیش از یک کشور مشارکت داشته باشند، یکی از اصول اصلی اتحادیه اروپا مفهوم آخرین دگرگونی اساسی است. یعنی باید بررسی شود کدام عملیات تولیدی در آخرین کشور، تغییر اساسی و قابل‌توجهی در محصول ایجاد کرده است.
بنابراین نمی‌توان با یک قانون ساده گفت «هر خودرویی که آخرین پیچ آن در اروپا بسته شده، اروپایی است». قواعد مبدأ بسته به محصول، طبقه‌بندی گمرکی و نوع مقررات قابل اعمال هستند.
Local Content چیست و چرا اهمیت آن بیشتر شده است؟
Local Content به میزان ارزش یا فعالیتی اشاره می‌کند که در محل تولید یا منطقه مورد نظر ایجاد شده است.
در خودرو می‌توان درباره بخش‌هایی مانند موارد زیر صحبت کرد:
- باتری و سلول‌های باتری
- موتور الکتریکی
- سیستم انتقال قدرت
- قطعات الکترونیکی
- بدنه و قطعات فلزی
- نرم‌افزار و سیستم‌های الکترونیکی
- مونتاژ نهایی
- زنجیره تأمین و خدمات صنعتی محلی
به همین دلیل ممکن است دو خودرو هر دو در یک کشور مونتاژ شوند اما میزان Local Content کاملاً متفاوتی داشته باشند.
یک برند چینی چگونه می‌تواند خودروی اروپایی تولید کند؟
پاسخ ساده است: با ساخت کارخانه در اروپا و انتقال بخشی از زنجیره تولید به همان منطقه.
یکی از نمونه‌های مهم، BYD است. این شرکت چینی در شهر Szeged مجارستان کارخانه تولید خودروهای سواری ایجاد کرده است. BYD اعلام کرده بود این کارخانه نخستین کارخانه تولید خودروهای سواری این شرکت در اروپا خواهد بود و هدف آن تولید محلی برای بازار اروپا است.
BYD همچنین برای کارخانه مجارستان خود با شرکت اتریشی voestalpine برای تأمین فولاد همکاری کرده است. این نمونه نشان می‌دهد تولید محلی می‌تواند فقط به انتقال خط مونتاژ محدود نباشد و به‌تدریج تأمین‌کنندگان منطقه‌ای نیز وارد زنجیره شوند.
BYD همچنین دفتر مرکزی اروپایی و مرکز تحقیق‌وتوسعه خود را در بوداپست توسعه می‌دهد. بنابراین «برند چینی» و «تولید اروپایی» می‌توانند هم‌زمان درباره یک شرکت درست باشند.
پس یک BYD ساخت اروپا دیگر «خودروی چینی» نیست؟
این پرسش پاسخ یک‌کلمه‌ای ندارد.
اگر درباره Country of Brand صحبت کنیم، BYD همچنان یک برند چینی است.
اگر درباره Country of Assembly صحبت کنیم، خودروی تولیدشده در کارخانه Szeged مجارستان، مونتاژشده در اروپا خواهد بود.
اگر درباره Country of Origin صحبت کنیم، باید قواعد مبدأ قابل اعمال و میزان و نوع فرآیند تولید را بررسی کرد.
اگر درباره Local Content صحبت کنیم، باید دید چه میزان از ارزش خودرو، قطعات، باتری، نیروی کار و فعالیت صنعتی در اروپا ایجاد شده است.
این چهار پاسخ می‌توانند هم‌زمان متفاوت باشند.
تعرفه خودروهای برقی ساخت چین در اتحادیه اروپا چگونه اعمال می‌شود؟
اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۴ تحقیقات ضدیارانه‌ای درباره خودروهای برقی باتری‌محور وارداتی از چین را نهایی کرد و عوارض جبرانی قطعی را برای پنج سال اعمال کرد.
نرخ‌ها بر اساس شرکت و گروه تولیدکننده متفاوت است:
- BYD Group: ۱۷ درصد
- Geely Group: ۱۸٫۸ درصد
- SAIC Group: ۳۵٫۳ درصد
- شرکت‌های همکار دیگر: ۲۰٫۷ درصد
- شرکت‌های غیرهمکار: ۳۵٫۳ درصد
برای Tesla (Shanghai) نیز نرخ ۷٫۸ درصد پس از بررسی اختصاصی اعلام شده است.
این عوارض جبرانی علاوه بر تعرفه عادی واردات اعمال می‌شوند. بنابراین برای محاسبه هزینه ورود یک خودروی برقی از چین به اتحادیه اروپا، فقط نگاه کردن به یک نرخ واحد کافی نیست.
نکته مهم: تعرفه بر اساس برند تعیین نمی‌شود
این موضوع برای درک مفهوم «خودروی چینی» بسیار مهم است.
معیار اصلی در این نظام، صرفاً چینی بودن مالک برند نیست. محل تولید و وضعیت مبدأ خودرو در چارچوب مقررات تجاری اهمیت دارد.
به همین دلیل یک برند اروپایی نیز می‌تواند با تولید خودرو در چین با مسئله عوارض وارداتی مواجه شود.
در مقابل، انتقال تولید یک برند چینی به اروپا می‌تواند از نظر تجاری معادله را تغییر دهد؛ البته فقط در صورتی که تولید اروپایی واقعاً الزامات مبدأ و سایر مقررات مربوط را برآورده کند.
تولید در اروپا چگونه می‌تواند معادله تعرفه را تغییر دهد؟
اگر خودرویی که در چین تولید شده مستقیماً وارد اتحادیه اروپا شود، مقررات مربوط به خودروهای برقی وارداتی از چین می‌تواند مطرح شود.
اما اگر همان برند کارخانه تولیدی در اروپا ایجاد کند، دیگر نمی‌توان صرفاً بر اساس «برند چینی» نتیجه گرفت که همان عوارض واردات چین بر خودرو اعمال می‌شود.
در اینجا Country of Origin و نحوه تولید اهمیت پیدا می‌کند. انتقال واقعی فعالیت تولیدی، ایجاد زنجیره تأمین اروپایی و افزایش Local Content می‌تواند اهمیت بیشتری از یک مونتاژ محدود داشته باشد.
نمونه Leapmotor T03 در لهستان دقیقاً نشان داد که «مونتاژ در اروپا» لزوماً تمام پرسش‌های سیاست صنعتی را حل نمی‌کند. اگر خودرو عمدتاً به شکل کیت‌های آماده از چین وارد شود، سیاست‌گذار می‌تواند همچنان درباره میزان ارزش ایجادشده در اروپا سؤال کند.
«Made in Europe» دقیقاً به چه معناست؟
در سال‌های اخیر اتحادیه اروپا مجموعه‌ای از سیاست‌ها را برای تقویت تولید صنعتی، زنجیره تأمین و ظرفیت باتری و خودرو در اروپا دنبال کرده است. کمیسیون اروپا در برنامه اقدام صنعت خودروی اروپا بر تقویت پایگاه تولیدی اروپا و کاهش وابستگی‌های راهبردی تأکید کرده است.
در بسته‌های سیاستی جدید نیز موضوع تولید باتری و تقویت زنجیره ارزش اروپایی پررنگ‌تر شده است. با این حال، نباید بحث‌های جاری درباره الزامات جدید «Made in Europe» یا Local Content را با یک قانون نهایی و واحد که همه خودروهای موجود در بازار اروپا را به یک شکل طبقه‌بندی کند، اشتباه گرفت.
در ۲۳ سپتامبر ۲۰۲۶، Reuters از بررسی گزینه‌هایی مانند محدودیت احتمالی واردات برخی خودروهای هیبریدی و الزامات سخت‌گیرانه‌تر محتوای محلی خبر داد. اینها بخشی از بحث سیاست‌گذاری هستند و تا زمانی که فرایند قانونی مربوط تکمیل نشده، نباید به‌عنوان مقررات قطعی جدید معرفی شوند.
چرا اتحادیه اروپا به Local Content علاقه‌مند شده است؟
دلیل اصلی، تغییر ماهیت رقابت در صنعت خودرو است.
اگر یک خودروساز بتواند بخش عمده باتری، موتور، الکترونیک و قطعات خودرو را در یک زنجیره تولید متمرکز در چین بسازد و فقط خودرو را به اروپا صادر کند، ارزش اقتصادی ایجادشده در اروپا محدودتر خواهد بود.
در مقابل، اگر تولیدکننده در اروپا کارخانه خودرو، کارخانه باتری، تأمین‌کنندگان قطعات و مراکز تحقیق‌وتوسعه ایجاد کند، سهم بیشتری از ارزش اقتصادی در منطقه باقی می‌ماند.
به همین دلیل Reuters گزارش کرده است که شرکت‌های چینی در حال افزایش علاقه به تولید محلی هستند. بر اساس برآورد Transport & Environment که Reuters به آن استناد کرده، گروه‌های چینی از سال ۲۰۲۳ ده مرکز تولیدی در اروپا اعلام کرده‌اند که مجموع ظرفیت بالقوه آنها تا سال ۲۰۳۳ می‌تواند از یک میلیون خودرو در سال عبور کند.
چطور بفهمیم خودرویی واقعاً «چینی» است؟
برای خریدار عادی، پرسیدن فقط یک سؤال یعنی «این ماشین چینی است؟» اطلاعات کافی نمی‌دهد. بهتر است این چهار سؤال را جداگانه بررسی کنید:
- برند متعلق به کدام کشور یا شرکت است؟
- خودرو در کدام کشور مونتاژ نهایی شده است؟
- مبدأ گمرکی خودرو طبق قواعد مربوط کجاست؟
- چه مقدار از قطعات و ارزش خودرو در همان منطقه تولید شده است؟
اگر هدف شما خرید خودرو است، سؤال چهارم اهمیت ویژه‌ای دارد. محل تولید باتری، موتور الکتریکی و قطعات الکترونیکی می‌تواند اطلاعات بیشتری درباره ساختار واقعی زنجیره تأمین بدهد تا صرفاً برچسب کشور روی خودرو.
یک مثال ساده برای فهم تفاوت چهار مفهوم
فرض کنید خودرویی با یک برند چینی طراحی شده است. باتری و موتور آن از چین می‌آید اما بدنه، برخی قطعات و مونتاژ نهایی در آلمان انجام می‌شود.
- Country of Brand: چین
- Country of Assembly: آلمان
- Country of Origin: باید بر اساس قواعد مبدأ و میزان دگرگونی اساسی تعیین شود.
- Local Content: به میزان قطعات و ارزش ایجادشده در آلمان یا اروپا بستگی دارد.
حالا مثال را برعکس کنید: خودرویی با برند اروپایی در چین تولید شده و بیشتر قطعات آن نیز از زنجیره تأمین چین می‌آید.
- Country of Brand: اروپا
- Country of Assembly: چین
- Country of Origin: بسته به قواعد مبدأ، می‌تواند چین باشد.
- Local Content اروپا: برای آن خودروی مشخص می‌تواند محدود باشد.
بنابراین «برند اروپایی» لزوماً به معنای «خودروی ساخت اروپا» نیست؛ همان‌طور که «برند چینی» لزوماً به معنای «خودروی ساخت چین» نیست.
آینده صنعت خودرو: رقابت بر سر محل تولید یا کل زنجیره ارزش؟
بحث فعلی اروپا نشان می‌دهد رقابت صنعت خودرو به‌تدریج از سؤال ساده «این خودرو کجا ساخته شده؟» فاصله می‌گیرد.
مسئله مهم‌تر این است که چه مقدار از ارزش خودرو در کجا ایجاد می‌شود.
یک کارخانه اروپایی که خودرو را از قطعات عمدتاً وارداتی مونتاژ می‌کند، با کارخانه‌ای که باتری، موتور، الکترونیک، قطعات بدنه، نرم‌افزار و مونتاژ را در اروپا توسعه داده است، از نظر اثر صنعتی یکسان نیست.
همین موضوع توضیح می‌دهد چرا سیاست‌گذاری اتحادیه اروپا به سمت مفاهیمی مانند Local Content، زنجیره تأمین باتری و تولید محلی حرکت کرده است.
سؤالات متداول
آیا خودروی برند چینی که در اروپا ساخته شود، خودروی اروپایی محسوب می‌شود؟
از نظر برند، خیر؛ برند همچنان چینی است. اما از نظر محل تولید، مونتاژ می‌تواند اروپایی باشد و مبدأ گمرکی باید طبق قواعد مربوط تعیین شود.
آیا خودروی برند اروپایی که در چین تولید شود، خودروی چینی است؟
از نظر برند، خیر. اما از نظر محل تولید می‌تواند ساخت چین باشد و در صورت احراز شرایط مبدأ، مقررات واردات خودروهای ساخت چین می‌تواند برای آن اهمیت پیدا کند.
آیا مونتاژ خودرو در اروپا باعث حذف تعرفه خودروهای چینی می‌شود؟
صرف مونتاژ محدود چنین نتیجه‌ای را تضمین نمی‌کند. مبدأ کالا بر اساس قواعد گمرکی و میزان و نوع فرآوری تعیین می‌شود.
Local Content در خودرو یعنی چه؟
Local Content نشان می‌دهد چه میزان از ارزش، قطعات یا فعالیت تولیدی خودرو در کشور یا منطقه مورد نظر ایجاد شده است.
چرا BMW مثال مهمی در این بحث است؟
زیرا BMW یک گروه خودروسازی اروپایی است که برخی خودروهای MINI برقی را در چین برای صادرات تولید می‌کند. این مثال نشان می‌دهد کشور برند و کشور تولید الزاماً یکسان نیستند.
جمع‌بندی
خودروی چینی یک عبارت ساده برای یک واقعیت پیچیده است. ممکن است یک خودرو برند چینی داشته باشد اما در اروپا تولید شود؛ یا برند اروپایی داشته باشد اما در چین ساخته شود. حتی محل مونتاژ نیز به‌تنهایی نمی‌گوید چه مقدار از ارزش خودرو در همان کشور ایجاد شده است.
در شرایطی که اتحادیه اروپا درباره تعرفه‌ها، محدودیت‌های احتمالی واردات و الزامات Local Content بحث می‌کند، چهار مفهوم Country of Brand، Country of Assembly، Country of Origin و Local Content برای فهم بازار خودرو ضروری‌تر از گذشته شده‌اند.
هنگام بررسی یک خودرو، به‌جای پرسیدن فقط «چینی است یا اروپایی؟»، کشور برند، محل تولید، مبدأ گمرکی و میزان تولید محلی آن را جداگانه بررسی کنید.
منابع اصلی: Reuters، European Commission، BMW Group، BYD و Stellantis.
