کامیون‌های باتری‌برقی در بسیاری از مأموریت‌های شهری و منطقه‌ای به‌دلیل بازده انرژی بالاتر و هزینه عملیاتی پایین‌تر مزیت دارند. در مقابل، کامیون‌های سلول سوختی هیدروژنی در مأموریت‌هایی که برد طولانی، بار بالا و سوخت‌گیری سریع اهمیت بیشتری دارد، می‌توانند مزیت عملیاتی داشته باشند.
- کامیون برقی به‌دلیل مسیر مستقیم‌تر انرژی، بازده بالاتری دارد و برای بسیاری از Deliveryهای شهری و Regional Haul مناسب است.
- کامیون هیدروژنی در مأموریت‌های بسیار طولانی با بار زیاد و نیاز به سوخت‌گیری سریع می‌تواند مزیت عملیاتی داشته باشد.
- TCO به قیمت انرژی و زیرساخت وابسته است؛ بنابراین انتخاب فناوری باید برای مسیر، بار، مسافت روزانه و برنامه توقف واقعی هر ناوگان محاسبه شود.
مقدمه: رقابت کامیون برقی و هیدروژنی وارد مرحله تازه‌ای شده است
در IAA Transportation 2026، گروهی از بزرگ‌ترین شرکت‌های صنعت خودرو و انرژی اروپا از برنامه‌ای برای توسعه یک اکوسیستم کامل هیدروژن برای کامیون‌ها رونمایی کردند. Volvo Group، Daimler Truck، Toyota Motor Corporation، Bosch، Air Liquide، TotalEnergies، TEAL Mobility و MB Energy اعلام کردند که می‌خواهند زنجیره تأمین، خودرو و زیرساخت سوخت‌گیری هیدروژنی را در اروپا توسعه دهند و شرایط لازم برای گسترش کامیون‌های هیدروژنی تا سال 2030 را ایجاد کنند.
این برنامه به یک پرسش مهم‌تر اشاره می‌کند: کامیون برقی یا هیدروژنی؛ کدام فناوری واقعاً می‌تواند جای دیزل را بگیرد؟ پاسخ به این سؤال برای همه کامیون‌ها یکسان نیست. نوع مأموریت، مسافت روزانه، وزن بار، زمان توقف، قیمت انرژی و دسترسی به زیرساخت تعیین می‌کند کدام فناوری از نظر اقتصادی و عملیاتی منطقی‌تر باشد.
دو فناوری دقیقاً چگونه کار می‌کنند؟
Battery Electric Truck
در کامیون باتری‌برقی یا Battery Electric Truck، برق مستقیماً از شبکه وارد باتری می‌شود. باتری برق را ذخیره می‌کند و موتور الکتریکی آن را مستقیماً به حرکت تبدیل می‌کند.
این مسیر نسبتاً مستقیم است: برق → باتری → موتور الکتریکی → چرخ‌ها. در نتیجه تبدیل‌های انرژی کمتری نسبت به مسیر هیدروژن وجود دارد.
Hydrogen Fuel Cell Truck
در کامیون سلول سوختی هیدروژنی یا Hydrogen Fuel Cell Truck، هیدروژن در مخزن ذخیره می‌شود. Fuel Cell هیدروژن را به برق تبدیل می‌کند و سپس موتور الکتریکی کامیون با این برق حرکت می‌کند.
مسیر انرژی در این حالت به‌صورت کلی چنین است: برق → تولید هیدروژن → فشرده‌سازی یا مایع‌سازی و انتقال → مخزن کامیون → Fuel Cell → موتور الکتریکی.
بنابراین هیدروژن در این فناوری در واقع یک حامل انرژی است، نه یک منبع انرژی اولیه.
چرا هیدروژن از نظر بازده انرژی عقب‌تر است؟
مهم‌ترین نقطه ضعف هیدروژن، زنجیره تبدیل انرژی آن است. اگر برق تجدیدپذیر مستقیماً برای شارژ باتری استفاده شود، بخش بزرگی از انرژی ورودی به حرکت خودرو می‌رسد. اما در مسیر هیدروژن، ابتدا برق برای Electrolysis مصرف می‌شود، سپس هیدروژن باید فشرده یا مایع شود، انتقال پیدا کند و در نهایت Fuel Cell دوباره آن را به برق تبدیل کند.
IEA بر اساس داده‌های 2024 گزارش می‌کند که کامیون‌های باتری‌برقی حدود 55 درصد بازده انرژی بیشتری نسبت به کامیون‌های دیزلی هم‌اندازه دارند، درحالی‌که کامیون‌های سلول سوختی حدود 30 درصد بازده انرژی بیشتری نسبت به دیزل دارند.
ICCT نیز در بررسی کامیون‌های سنگین اروپایی نشان داده است که در سطح Tank-to-Wheel، کامیون‌های باتری‌برقی در مأموریت‌های Long-haul دست‌کم 50 درصد بازده انرژی بیشتری از کامیون‌های سلول سوختی دارند.
بنابراین اگر برق تجدیدپذیر مستقیماً در دسترس باشد، استفاده از آن برای شارژ باتری معمولاً از تبدیل همان برق به هیدروژن و تبدیل دوباره هیدروژن به برق، انرژی کمتری تلف می‌کند.
مقایسه کامیون برقی یا هیدروژنی در یک نگاه
- Well-to-Wheel Efficiency: برتری با Battery Electric Truck است.
- برد: هیدروژن در مدل‌های Long-haul جدید می‌تواند برد بسیار بالایی فراهم کند.
- Payload: وزن باتری می‌تواند برای BEV محدودیت ایجاد کند، درحالی‌که طراحی برخی کامیون‌های هیدروژنی می‌تواند به ظرفیت بار نزدیک به دیزل برسد.
- Charging/Refuelling Time: هیدروژن به‌طور معمول سریع‌تر سوخت‌گیری می‌شود، اما MCS فاصله زمانی شارژ کامیون برقی را کاهش می‌دهد.
- قیمت انرژی: هزینه برق در بسیاری از سناریوها مزیت BEV است؛ قیمت هیدروژن متغیر و زیرساخت آن پرهزینه‌تر است.
- عمر سیستم: هر دو فناوری به مدیریت حرارتی، نگهداری و شرایط استفاده وابسته‌اند؛ فناوری باتری و Fuel Cell هر دو در حال توسعه هستند.
- زیرساخت: BEV به شبکه برق و شارژرهای پرقدرت نیاز دارد؛ FCEV به زنجیره تولید، انتقال و جایگاه‌های اختصاصی هیدروژن نیازمند است.
- Total Cost of Ownership: داده‌های IEA و ICCT نشان می‌دهد BEV در بسیاری از کاربردها هزینه کل مالکیت پایین‌تری دارد، اما مأموریت‌های خاص با برد زیاد و نیاز به سوخت‌گیری سریع می‌توانند شرایط متفاوتی ایجاد کنند.
Delivery شهری: جایی که کامیون برقی دست بالا را دارد
کامیون‌های توزیع شهری معمولاً مسیرهای روزانه مشخص، توقف‌های متعدد و فرصت‌های طولانی برای شارژ شبانه در Depot دارند. همین ویژگی‌ها بخش مهمی از مشکل اصلی BEV یعنی زمان شارژ را کاهش می‌دهد.
در این مأموریت، کامیون می‌تواند شب هنگام توقف در پارکینگ شرکت شارژ شود و روز بعد بدون نیاز به مراجعه به جایگاه سوخت فعالیت کند. علاوه بر این، موتور الکتریکی در حرکت‌های متوقف-حرکت شهری بازده بالایی دارد و ترمز احیاکننده نیز بخشی از انرژی را بازیابی می‌کند.
Volvo برای کامیون‌های سنگین خود شارژ CCS تا 350 کیلووات را ارائه می‌کند. برای مدل‌های جدید FH Aero Electric با Extended Range، شارژ MCS با توان تا 700 کیلووات می‌تواند زمان شارژ 20 تا 80 درصد را به حدود 50 دقیقه برساند.
برای Delivery شهری، مزیت اصلی BEV فقط «نداشتن اگزوز» نیست؛ بلکه امکان هماهنگ کردن شارژ با زمان توقف خودرو است. در چنین شرایطی، نیازی نیست کامیون برای شارژ متوقف شود؛ می‌توان شارژ را در زمانی انجام داد که خودرو به هر حال در Depot یا محل بارگیری پارک شده است.
هیدروژن در Delivery شهری چه زمانی معنا پیدا می‌کند؟
اگر کامیون باید تقریباً بدون توقف در چند شیفت متوالی کار کند، یا Depot امکان ایجاد ظرفیت برق کافی برای شارژ چندین کامیون را نداشته باشد، سوخت‌گیری سریع هیدروژن می‌تواند ارزشمند شود.
بااین‌حال، ایجاد جایگاه هیدروژن اختصاصی برای یک ناوگان شهری نیازمند سرمایه‌گذاری قابل‌توجه و دسترسی مطمئن به هیدروژن است. بنابراین برای این سناریو، مزیت هیدروژن بیشتر به الگوی بهره‌برداری و زیرساخت محلی وابسته است.
Regional Haul: نقطه تعادل بین باتری و هیدروژن
Regional Haul از نظر فنی جذاب‌ترین میدان رقابت دو فناوری است. مسیرها طولانی‌تر از توزیع شهری هستند، اما الزاماً به برد بسیار طولانی Long-haul نیاز ندارند.
نسل جدید کامیون‌های برقی نشان می‌دهد محدودیت برد در این بخش در حال کاهش است. Volvo FH Aero Electric با Extended Range تا 700 کیلومتر برد اعلام‌شده دارد و باتری قابل استفاده آن تا 725 کیلووات‌ساعت می‌رسد. این مدل برای برخی پیکربندی‌ها تا 48 تن Gross Combination Weight طراحی شده است.
Mercedes-Benz eActros 600 نیز با بیش از 600 کیلووات‌ساعت ظرفیت باتری می‌تواند در شرایط مشخص با وزن ترکیبی 40 تن حدود 500 کیلومتر بدون شارژ میانی حرکت کند. شارژ در زمان استراحت راننده امکان طی مسافت بیش از 1000 کیلومتر در یک روز را فراهم می‌کند، مشروط به وجود زیرساخت شارژ مناسب.
این ارقام یک نکته مهم را نشان می‌دهند: برد اسمی دیگر به‌تنهایی دلیل کافی برای انتخاب هیدروژن نیست. باید دید خودرو چه مقدار از روز را در حال حرکت است و آیا می‌توان شارژ را با توقف‌های اجباری یا برنامه‌ریزی‌شده هماهنگ کرد.
Long-haul: جایی که وزن باتری و زمان توقف اهمیت بیشتری پیدا می‌کند
در Long-haul، کامیون ممکن است ساعت‌های طولانی با بار سنگین حرکت کند. هر کیلوگرم وزن اضافه می‌تواند روی ظرفیت حمل بار اثر بگذارد و هر دقیقه توقف می‌تواند برای اپراتوری که خودرو را تقریباً به‌صورت پیوسته استفاده می‌کند، هزینه داشته باشد.
در اینجا هیدروژن یک مزیت بالقوه مهم دارد: انرژی زیادی را می‌توان بدون حمل باتری بسیار بزرگ در مخازن هیدروژن ذخیره کرد.
ICCT برآورد کرده است که کامیون‌های Fuel Cell در شرایط مورد بررسی حدود 9 تا 9.2 کیلوگرم هیدروژن در هر 100 کیلومتر مصرف می‌کنند و با پیشرفت فناوری امکان کاهش این رقم به حدود 6.6 تا 6.7 کیلوگرم در هر 100 کیلومتر تا سال 2030 وجود دارد. همین مطالعه تخمین می‌زند که برای پیمایش 500 کیلومتر، حدود 45 کیلوگرم هیدروژن و برای 1000 کیلومتر حدود 92 کیلوگرم ظرفیت ذخیره‌سازی لازم است.
Mercedes-Benz NextGenH2 Truck نیز با مخازن هیدروژن مایع تا 85 کیلوگرم طراحی شده است. Daimler Truck اعلام کرده که سوخت‌گیری آن با استاندارد sLH2 حدود 10 تا 15 دقیقه زمان می‌برد و نمونه GenH2 در آزمایش سال 2023 توانسته است با یک بار سوخت‌گیری هیدروژن مایع 1047 کیلومتر حرکت کند.
این اعداد نشان می‌دهند که هیدروژن می‌تواند در Long-haul واقعی، مخصوصاً برای مسیرهایی با توقف کم و بار سنگین، مزیت عملیاتی داشته باشد.
اما باتری هم دیگر فقط فناوری شهری نیست
پیشرفت Battery Electric Truck در سال‌های اخیر قابل‌توجه بوده است. IEA در Global EV Outlook 2026 گزارش کرده که فروش کامیون‌های برقی در جهان در سال 2025 بیش از دو برابر شده و به 9 درصد کل فروش کامیون‌ها رسیده است. در اروپا نیز زیرساخت شارژ اختصاصی کامیون‌ها در حال توسعه است و بیش از 1000 نقطه شارژ اختصاصی کامیون‌های برقی در اتحادیه اروپا وجود دارد.
IEA همچنین می‌گوید در اتحادیه اروپا، توقف قانونی 45 دقیقه‌ای رانندگان می‌تواند با شارژر 350 کیلووات حدود 150 کیلومتر برد اضافه ایجاد کند. با MCS، این مقدار در شرایط مورد بررسی می‌تواند به حدود 400 کیلومتر برسد.
در نتیجه، Long-haul برقی لزوماً به معنای توقف طولانی و غیرقابل‌استفاده بودن کامیون نیست. طراحی مسیر، زمان استراحت راننده و ظرفیت شارژر می‌توانند بخشی از این مشکل را حل کنند.
قیمت انرژی: برق ارزان‌تر است یا هیدروژن؟
پاسخ یک عدد ثابت ندارد، زیرا قیمت برق و هیدروژن از کشوری به کشور دیگر و حتی از یک قرارداد ناوگان به قرارداد دیگر متفاوت است.
بااین‌حال، بازده بالاتر BEV باعث می‌شود قیمت انرژی به نفع آن اثر بیشتری داشته باشد. IEA گزارش می‌کند که بر اساس قیمت‌های انرژی سال 2024، هزینه مستقیم سوخت کامیون‌های باتری‌برقی در اتحادیه اروپا تقریباً یک‌سوم کمتر از کامیون دیزلی مشابه بوده است. در مقابل، کامیون‌های Fuel Cell به قیمت هیدروژن و هزینه زیرساخت جایگاه وابستگی بیشتری دارند.
ICCT در تحلیل اروپایی خود نیز نشان داده است که قیمت هیدروژن عامل اصلی اقتصاد کامیون‌های Fuel Cell است. در مدل این مطالعه، رسیدن به برابری TCO با دیزل تا سال 2030 در اروپا به هیدروژن سبز با قیمت حدود 4 یورو به‌ازای هر کیلوگرم در محل سوخت‌گیری نیاز داشت.
بنابراین مشکل هیدروژن فقط قیمت خود گاز نیست. تولید، فشرده‌سازی یا مایع‌سازی، انتقال، ذخیره‌سازی و ساخت جایگاه نیز باید در قیمت نهایی لحاظ شود.
Payload: چرا وزن باتری مهم است؟
باتری برای ذخیره مقدار زیادی انرژی به جرم قابل‌توجهی نیاز دارد. هرچه برد موردنیاز بیشتر شود، وسوسه نصب باتری بزرگ‌تر افزایش پیدا می‌کند. این مسئله می‌تواند بخشی از ظرفیت بار کامیون را مصرف کند.
IEA تأکید می‌کند که وزن باتری، سلول سوختی و مخزن هیدروژن از عوامل مهم در ارزیابی کامیون‌های بدون آلایندگی است. در اتحادیه اروپا نیز معافیت‌هایی برای جبران بخشی از وزن اضافه خودروهای بدون آلایندگی وجود دارد.
در طرف مقابل، هیدروژن می‌تواند انرژی موردنیاز برای برد زیاد را با وزن ذخیره‌سازی متفاوتی نسبت به یک باتری بسیار بزرگ فراهم کند. Daimler Truck اعلام کرده است که مخازن هیدروژن مایع علاوه بر مزیت وزنی و حجمی نسبت به مخازن هیدروژن گازی پرفشار، امکان دستیابی به ظرفیت بار نزدیک به کامیون‌های دیزلی را فراهم می‌کنند.
زمان شارژ در برابر زمان سوخت‌گیری
یکی از مهم‌ترین استدلال‌ها به نفع هیدروژن، سرعت سوخت‌گیری است. یک کامیون می‌تواند در مدت کوتاهی سوخت‌گیری کند و دوباره وارد مسیر شود.
در مقابل، کامیون برقی برای شارژ به زمان بیشتری نیاز دارد. اما این مقایسه زمانی ناقص است اگر زمان توقف عادی کامیون را نادیده بگیریم.
- Delivery شهری: شارژ شبانه می‌تواند عملاً Downtime اضافی ایجاد نکند.
- Regional Haul: شارژ در Depot یا توقف‌های برنامه‌ریزی‌شده می‌تواند نیاز به توقف اختصاصی را کاهش دهد.
- Long-haul: MCS و شارژ در استراحت اجباری راننده می‌توانند فاصله زمانی با هیدروژن را کاهش دهند.
- عملیات چندشیفته: هرچه استفاده از کامیون به 24 ساعت شبانه‌روز نزدیک‌تر شود، ارزش سوخت‌گیری سریع هیدروژن افزایش پیدا می‌کند.
زیرساخت: هر دو فناوری یک مشکل بزرگ دارند
هیچ‌کدام از این دو فناوری نمی‌توانند بدون زیرساخت مناسب در مقیاس گسترده جای دیزل را بگیرند.
کامیون برقی به شبکه برق، اتصال با ظرفیت بالا، شارژرهای اختصاصی، مدیریت بار شبکه و در مسیرهای طولانی به شارژرهای پرقدرت نیاز دارد.
کامیون هیدروژنی به تولید هیدروژن کم‌کربن، حمل‌ونقل یا خطوط انتقال، ذخیره‌سازی و جایگاه‌های اختصاصی نیازمند است.
ACEA در برآورد زیرساختی خود برای اروپا نیاز به هزار جایگاه هیدروژن مناسب کامیون تا سال 2030 و همچنین ده‌ها هزار نقطه شارژ با توان بالا را مطرح کرده است. این ارقام نشان می‌دهند که زیرساخت، بخشی از خود فناوری خودرو نیست؛ اما عملاً تعیین می‌کند کدام فناوری می‌تواند در یک مسیر مشخص استفاده شود.
ACEA در مارس 2026 نیز تأکید کرده است که زیرساخت اختصاصی شارژ و سوخت‌گیری هیدروژن برای خودروهای سنگین هنوز کافی نیست و هزینه انرژی و توجیه اقتصادی نیز از موانع سرعت گرفتن بازار کامیون‌های بدون آلایندگی هستند.
Total Cost of Ownership؛ قیمت خرید فقط شروع ماجراست
قیمت خرید یک کامیون برقی یا هیدروژنی به‌تنهایی نمی‌تواند فناوری مناسب را مشخص کند. برای ناوگان تجاری، TCO یا Total Cost of Ownership اهمیت بیشتری دارد.
TCO شامل قیمت خرید، انرژی، تعمیر و نگهداری، زیرساخت، مالیات و عوارض، ارزش باقیمانده و میزان استفاده از خودرو است.
IEA گزارش می‌کند که در سال 2024 قیمت خرید کامیون‌های باتری‌برقی و Fuel Cell همچنان از دیزل بالاتر بوده است. بااین‌حال، هزینه انرژی و نگهداری پایین‌تر می‌تواند این اختلاف را در طول عمر خودرو جبران کند. طبق تحلیل IEA، در اروپا BEVها تا سال 2030 می‌توانند در کاربردهای Long-haul نیز به برابری TCO با دیزل برسند.
ICCT نیز در تحلیل اروپا نتیجه گرفته است که کامیون‌های باتری‌برقی تا پیش از 2030 برای بیشتر کلاس‌های کامیون می‌توانند کم‌هزینه‌ترین مسیر کاهش انتشار باشند، درحالی‌که کامیون‌های Fuel Cell با هیدروژن سبز در سناریوی این مطالعه دیرتر به رقابت اقتصادی با دیزل می‌رسند.
در عین حال، ICCT هشدار داده است که در کاربردهایی با برد زیاد، بار بالا و تغییرپذیری زیاد در برنامه روزانه، کامیون Fuel Cell می‌تواند مزیت عملیاتی داشته باشد.
عمر سیستم؛ باتری یا Fuel Cell کدام دوام بیشتری دارد؟
مقایسه عمر سیستم به‌سادگی با یک عدد ثابت قابل انجام نیست. طول عمر واقعی باتری به شیمی سلول، عمق شارژ و دشارژ، دمای کار، سرعت شارژ، مدیریت حرارتی و الگوی استفاده بستگی دارد.
در سیستم Fuel Cell نیز دوام Stack، مخزن هیدروژن، کمپرسور و تجهیزات جانبی به شرایط عملیاتی و طراحی سیستم وابسته است.
برای نمونه، Mercedes-Benz eActros 600 از باتری‌های LFP استفاده می‌کند و Daimler Truck این فناوری را به‌دلیل عمر طولانی و امکان استفاده از بیش از 95 درصد ظرفیت نصب‌شده در شرایط مورد اشاره خود معرفی کرده است.
در سمت هیدروژن نیز Daimler Truck از Fuel Cellهای توسعه‌یافته توسط cellcentric، سرمایه‌گذاری مشترک Daimler Truck و Volvo Group، در NextGenH2 استفاده می‌کند. این شرکت‌ها در حال توسعه این فناوری برای استفاده تجاری در خودروهای سنگین هستند.
نتیجه مقایسه در سه سناریو
Delivery شهری
- برد موردنیاز: معمولاً قابل مدیریت با باتری.
- شارژ: شارژ شبانه و Depot مزیت مهمی ایجاد می‌کند.
- Payload: در مسیرهای کوتاه‌تر، اثر وزن باتری معمولاً قابل‌کنترل‌تر است.
- هزینه انرژی: بازده بالای BEV مزیت ایجاد می‌کند.
- زیرساخت: ایجاد شارژر در Depot معمولاً از ایجاد زنجیره هیدروژن ساده‌تر است.
- هیدروژن: برای عملیات بسیار فشرده و چندشیفته می‌تواند جذاب‌تر شود.
Regional Haul
- برد: نسل جدید BEVها در حال رسیدن به محدوده‌های چندصد کیلومتری و حتی حدود 700 کیلومتر هستند.
- شارژ: MCS و شارژ در زمان توقف می‌تواند بخش مهمی از مشکل Downtime را حل کند.
- Payload: همچنان باید بر اساس مسیر و ظرفیت باتری بررسی شود.
- هزینه: BEV به‌دلیل بازده بالاتر معمولاً شرایط اقتصادی مطلوب‌تری دارد.
- هیدروژن: زمانی جذاب‌تر می‌شود که برد زیاد، زمان توقف کم و ظرفیت بار بالا اولویت داشته باشد.
Long-haul
- برد: هیدروژن در برخی مدل‌های جدید به بیش از 1000 کیلومتر نزدیک شده است.
- شارژ: BEV به زیرساخت MCS و هماهنگی با استراحت راننده نیاز دارد.
- Payload: وزن باتری یکی از مهم‌ترین عوامل تصمیم‌گیری است.
- سوخت‌گیری: هیدروژن مایع می‌تواند زمان سوخت‌گیری بسیار کوتاهی فراهم کند.
- TCO: هزینه هیدروژن و زیرساخت باید به اندازه هزینه خودرو بررسی شود.
- نتیجه سناریویی: در Long-haulهای بسیار فشرده، هیدروژن می‌تواند از نظر عملیاتی مزیت پیدا کند؛ اما این مزیت لزوماً به معنای TCO پایین‌تر نیست.
پس کامیون برقی یا هیدروژنی؟
پاسخ را باید از «خودرو» به «مأموریت» منتقل کرد. اگر یک کامیون بیشتر ساعات روز در Depot یا توقف‌های برنامه‌ریزی‌شده حضور دارد، برق مستقیم معمولاً از نظر بازده انرژی مسیر ساده‌تری دارد. اگر کامیون باید مسافت‌های بسیار طولانی را با بار بالا طی کند و زمان سوخت‌گیری اهمیت حیاتی داشته باشد، هیدروژن می‌تواند مزیت عملیاتی بیشتری ارائه کند.
این تفاوت با برنامه اعلام‌شده در IAA Transportation 2026 نیز همخوانی دارد. شرکت‌هایی مانند Volvo Group، Daimler Truck، Toyota، Bosch، Air Liquide و TotalEnergies هیدروژن را به‌عنوان مکمل Battery Electric Truck معرفی کرده‌اند، نه جایگزین کامل آن. تمرکز این اکوسیستم دقیقاً بر مأموریت‌هایی است که به برد زیاد، Payload بالا، سوخت‌گیری سریع و انعطاف عملیاتی نیاز دارند.
در سوی دیگر، IEA در ارزیابی‌های خود نشان می‌دهد که BEVها به‌دلیل بازده انرژی بالاتر و هزینه انرژی کمتر، در بسیاری از کاربردهای کامیون سنگین مسیر اقتصادی قدرتمندی دارند و با توسعه شارژرهای پرقدرت، مزیت زمانی هیدروژن نیز در برخی مأموریت‌ها کاهش می‌یابد.
سؤالات متداول
کامیون برقی بازده بیشتری دارد یا هیدروژنی؟
کامیون باتری‌برقی بازده انرژی بالاتری دارد، زیرا برق را مستقیماً در باتری ذخیره و به موتور منتقل می‌کند. مسیر هیدروژن شامل تولید، ذخیره‌سازی و تبدیل دوباره هیدروژن به برق است.
کامیون هیدروژنی چه مزیتی نسبت به کامیون برقی دارد؟
مهم‌ترین مزیت بالقوه آن برد طولانی و سوخت‌گیری سریع است. این ویژگی برای مأموریت‌های سنگین و فشرده می‌تواند اهمیت زیادی داشته باشد.
آیا کامیون برقی می‌تواند برای Long-haul استفاده شود؟
بله. مدل‌هایی مانند Volvo FH Aero Electric با Extended Range تا 700 کیلومتر برد اعلام‌شده دارند و Mercedes-Benz eActros 600 نیز حدود 500 کیلومتر برد در شرایط مشخص ارائه می‌کند. شارژ در زمان استراحت می‌تواند مسافت روزانه بیشتری را امکان‌پذیر کند.
چرا تولید هیدروژن از برق باعث کاهش بازده می‌شود؟
زیرا برق ابتدا برای Electrolysis به هیدروژن تبدیل می‌شود، سپس هیدروژن ذخیره و منتقل شده و در Fuel Cell دوباره به برق تبدیل می‌شود. هر مرحله بخشی از انرژی را از بین می‌برد.
آیا هیدروژن حتماً ارزان‌تر از برق است؟
خیر. قیمت هیدروژن به هزینه تولید، فشرده‌سازی یا مایع‌سازی، انتقال، ذخیره‌سازی و جایگاه وابسته است. ICCT نیز قیمت هیدروژن را یکی از عوامل اصلی تعیین‌کننده TCO کامیون‌های Fuel Cell در اروپا می‌داند.
جمع‌بندی
کامیون برقی یا هیدروژنی یک مسابقه با یک برنده همیشگی نیست. برای Delivery شهری، Regional Haul و بخش قابل‌توجهی از حمل‌ونقل سنگین، بازده بالاتر و امکان شارژ در زمان توقف می‌تواند BEV را به گزینه‌ای اقتصادی و عملی تبدیل کند. برای Long-haulهای بسیار فشرده که برد، Payload و زمان سوخت‌گیری اهمیت فوق‌العاده‌ای دارند، هیدروژن می‌تواند نقش مکمل مهمی داشته باشد.
بنابراین سؤال درست برای یک مدیر ناوگان این نیست که «برق بهتر است یا هیدروژن؟» بلکه این است که کدام فناوری با مسیر، بار، زمان کار، قیمت انرژی و زیرساخت موجود در این ناوگان سازگارتر است؟
اگر قصد برقی یا هیدروژنی کردن ناوگان دارید، ابتدا یک مأموریت واقعی را با مسافت روزانه، وزن بار، زمان توقف و هزینه انرژی فعلی محاسبه کنید؛ نتیجه این محاسبه می‌تواند بسیار دقیق‌تر از مقایسه صرفاً روی کاغذ باشد.
منابع اصلی: International Energy Agency (IEA)، International Council on Clean Transportation (ICCT)، European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA)، Daimler Truck، Volvo Group، Toyota Motor Corporation، Bosch، Air Liquide و منابع رسمی شرکای اکوسیستم هیدروژن اروپا.
