صدای مصنوعی خودروهای برقی فقط برای شبیه‌سازی موتور بنزینی نیست؛ بخشی از آن برای ایمنی عابر اجباری است و بخشی دیگر به بازخورد راننده، هویت صوتی و هیجان رانندگی مربوط می‌شود.
- AVAS با صدای اسپرت داخل کابین یکی نیست: AVAS برای قابل‌تشخیص کردن خودرو در سرعت پایین و افزایش ایمنی عابر طراحی شده است.
- صدای مصنوعی می‌تواند کاربرد عملکردی داشته باشد: پژوهش‌ها نشان داده‌اند بازخورد صوتی می‌تواند ادراک اسپرت بودن و برخی جنبه‌های کنترل سرعت را تغییر دهد.
- آینده خودروهای برقی فقط بی‌صدا شدن نیست: شرکت‌هایی مانند Bentley، Porsche و Hyundai در حال طراحی زبان صوتی جدیدی هستند که ترکیبی از اطلاعات، احساس و هویت برند است.
اگر تصور می‌کنید خودروهای برقی عمداً برای شبیه‌سازی صدای موتور بنزینی «تقلب» می‌کنند، ماجرا کمی پیچیده‌تر است. بخشی از این صدا برای ایمنی عابران الزامی است، بخشی برای ارائه بازخورد به راننده طراحی می‌شود و بخشی دیگر به هویت صوتی و احساس خودرو مربوط است.
معرفی Bentley Torcal در ۲۳ سپتامبر ۲۰۲۶ این بحث را دوباره مطرح کرد. Torcal نخستین خودروی تمام‌برقی تولیدی Bentley است و Bentley برای آن صدایی طراحی کرده که از شخصیت موتورهای V8 این شرکت الهام گرفته، اما قرار نیست صدای یک V8 واقعی را دقیقاً کپی کند.
صدای Bentley Torcal؛ وقتی یک خودروی برقی باید «صدا» داشته باشد
Bentley برای Torcal سراغ یک صدای الکترونیکی ساده نرفته است. طبق توضیح رسمی شرکت، موسیقی صوتی این خودرو با استفاده از سازهای واقعی از جمله درام، ویولا و گیتار باس ساخته شده است. Bentley می‌گوید این صدا از شخصیت V8های تاریخی برند الهام گرفته و به ورودی‌های راننده واکنش نشان می‌دهد.
نکته مهم این است که Bentley صراحتاً می‌گوید هدف، بازسازی مستقیم صدای موتور نیست. تیم طراحی ابتدا صدای یک موتور V8 Bentley را در استودیو ضبط و تحلیل کرد و دریافت که یکی از ویژگی‌های مهم آن، ریتم است. سپس به جای تقلید مکانیکی از موتور، این ویژگی را با سازهای واقعی به یک هویت صوتی جدید تبدیل کرد.
این موضوع نشان می‌دهد که در خودروهای برقی مدرن، «صدای موتور» الزاماً صدای موتور نیست؛ ممکن است یک لایه صوتی طراحی‌شده باشد که اطلاعات حرکتی، حس سرعت و شخصیت برند را منتقل می‌کند.
مشخصات فنی Bentley Torcal
اطلاعات رسمی فعلی Bentley برای نسخه Torcal نشان می‌دهد این خودرو از دو موتور برقی استفاده می‌کند و توان آن به ۸۰۹ اسب‌بخار یا ۸۲۱ PS معادل ۶۰۴ کیلووات می‌رسد. گشتاور نیز ۱۱۵۵ نیوتن‌متر اعلام شده است. شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۳.۴ ثانیه و حداکثر سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت است.
باتری ۱۱۳.۲ کیلووات‌ساعتی، برد اعلامی تا ۶۰۰ کیلومتر و شارژ سریع ۱۰ تا ۸۰ درصد در ۱۶ دقیقه از دیگر ارقام رسمی Bentley هستند.
در عین حال، صفحه فعلی خانواده Torcal در سایت Bentley نسخه قدرتمندتر Torcal S را نیز معرفی می‌کند که در حالت Launch Control به ۸۷۶ اسب‌بخار یا ۸۸۸ PS معادل ۶۵۳ کیلووات و ۱۳۵۰ نیوتن‌متر می‌رسد. بنابراین نباید ارقام Torcal S را با مشخصات Torcal معمولی در گزارش‌های مربوط به معرفی اولیه خودرو مخلوط کرد.
در مورد قیمت، گزارش Reuters که در The Straits Times منتشر شده، قیمت پایه Torcal را ۱۷۳ هزار پوند اعلام می‌کند و می‌گوید Bentley برای تولید آن در کارخانه Crewe حدود ۳۵۰ میلیون پوند سرمایه‌گذاری کرده است. همان گزارش به برنامه عرضه در چین در سال ۲۰۲۷ اشاره می‌کند.
صفحات رسمی فعلی Bentley که برای مشخصات فنی Torcal بررسی شدند، قیمت و تاریخ دقیق عرضه بازار را در همان قالب اعلام نکرده‌اند. بنابراین برای این دو مورد، رقم ۱۷۳ هزار پوند و برنامه چین در ۲۰۲۷ باید به گزارش Reuters نسبت داده شود، نه به‌عنوان عددی که از صفحه مشخصات رسمی Bentley استخراج شده است.
سه نوع صدای خودروهای برقی را با هم اشتباه نگیریم
یکی از مهم‌ترین نکات درباره صدای خودروهای برقی این است که هر صدایی که از خودرو شنیده می‌شود، یک کاربرد ندارد. در عمل باید حداقل سه مفهوم را از هم جدا کرد.
۱. AVAS؛ صدای هشدار برای عابر
Acoustic Vehicle Alerting System یا AVAS یک سیستم ایمنی است. هدف آن این نیست که راننده از صدای موتور لذت ببرد؛ هدف این است که عابر، دوچرخه‌سوار یا سایر کاربران آسیب‌پذیر جاده بتوانند حضور یک خودروی بسیار کم‌صدا را تشخیص دهند.
دلیل وجود این سیستم ساده است: خودروهای برقی در سرعت‌های پایین صدای بسیار کمتری از خودروهای مجهز به موتور احتراق داخلی تولید می‌کنند. در این شرایط صدای تایر و باد نیز هنوز آن‌قدر زیاد نیست که بتواند همیشه حضور خودرو را به‌خوبی اعلام کند. پژوهش‌های مورد استفاده در مقررات ایمنی نیز روی همین مشکل تمرکز کرده‌اند.
در اتحادیه اروپا، مقررات مربوط به AVAS برای خودروهای هیبریدی و تمام‌برقی جدید از سال‌های ۲۰۱۹ و ۲۰۲۱ به‌صورت مرحله‌ای اجرایی شد. این سیستم باید در محدوده سرعت از شروع حرکت تا حدود ۲۰ کیلومتر بر ساعت و هنگام دنده‌عقب، در شرایط مشخص، صدای هشدار تولید کند.
قانون اروپا حتی درباره ماهیت صدا نیز چارچوب تعیین می‌کند. صدا باید برای عابر قابل تشخیص باشد، بتواند اطلاعاتی درباره رفتار خودرو منتقل کند و ویژگی آن با سرعت خودرو تغییر کند. همچنین سطح صدای آن نباید از سطح تقریبی خودروی احتراق داخلی مشابه در شرایط یکسان فراتر رود.
۲. صدای مصنوعی داخل کابین؛ Feedback برای راننده
این بخش با AVAS فرق دارد. صدایی که داخل کابین پخش می‌شود الزاماً برای عابر طراحی نشده است. هدف آن می‌تواند ارائه بازخورد درباره شتاب، میزان فشار پدال، سرعت، بار قوای محرکه یا حالت رانندگی باشد.
در یک خودروی بنزینی، راننده بدون فکر کردن از تغییر صدای موتور اطلاعات دریافت می‌کند. افزایش دور موتور، تغییر بار موتور و صدای انتقال قدرت به مغز راننده سرنخ‌هایی درباره رفتار خودرو می‌دهند. در خودروی برقی بسیاری از این سرنخ‌های صوتی از بین می‌روند.
پژوهش‌های آزمایشگاهی و شبیه‌سازی رانندگی نشان داده‌اند که بازخورد صوتی می‌تواند روی رفتار راننده اثر بگذارد. در یک مطالعه درباره صدای مصنوعی موتور برای خودروهای برقی، اضافه شدن Artificial Engine Sound باعث افزایش ادراک «اسپرت بودن» و بهبود کنترل سرعت در پیچ‌ها شد، بدون اینکه میانگین سرعت یا راحتی راننده تغییر معناداری کند.
این یافته مهم است، زیرا نشان می‌دهد صدای مصنوعی لزوماً یک افکت تزئینی نیست. در شرایط مشخص، صدا می‌تواند مانند یک کانال اطلاعاتی برای راننده عمل کند.
۳. Sound Design؛ صدایی برای ساختن شخصیت خودرو
اما لایه سوم کاملاً متفاوت است. خودروساز می‌تواند برای یک مدل، صدایی اختصاصی بسازد تا خودرو هویت داشته باشد؛ درست مانند طراحی جلوپنجره، نورپردازی یا شکل چراغ‌ها.
در اینجا هدف ممکن است ایجاد حس قدرت، سرعت، فناوری، آرامش یا حتی ارتباط احساسی با برند باشد. بنابراین صدای خودرو دیگر فقط «اطلاع‌رسانی» نیست؛ بخشی از طراحی محصول است.
Bentley Torcal نمونه روشنی از این رویکرد است. Bentley صدای آن را با سازهای واقعی ساخته و به جای تقلید مستقیم از V8، ویژگی‌هایی مانند ریتم و انرژی موتورهای تاریخی خود را به یک صدای جدید تبدیل کرده است.
مقررات اروپا درباره صدای خودروهای برقی چه می‌گویند؟
در اتحادیه اروپا، AVAS به‌عنوان یک الزام ایمنی برای خودروهای هیبریدی و تمام‌برقی تعریف شده است. مقررات EU 540/2014 و اصلاحیه 2017/1576 چارچوب این سیستم را مشخص می‌کنند.
- محدوده اصلی عملکرد: از شروع حرکت تا حدود ۲۰ کیلومتر بر ساعت.
- دنده‌عقب: AVAS باید در شرایط تعیین‌شده فعال باشد.
- نوع صدا: باید برای عابر قابل تشخیص باشد.
- ارتباط با حرکت: مشخصات صدا می‌تواند با سرعت خودرو تغییر کند.
- سطح صدا: نباید از حدود سطح صدای خودروی احتراق داخلی مشابه در شرایط یکسان بیشتر باشد.
بنابراین وقتی یک خودروی برقی در پارکینگ یا خیابان با سرعت بسیار پایین صدایی شبیه یک صدای فضایی، موتور یا صدای مصنوعی تولید می‌کند، احتمالاً بخشی از آن به AVAS مربوط است. اما صدایی که راننده در سرعت‌های بالاتر داخل کابین می‌شنود می‌تواند کاملاً موضوع دیگری باشد.
قوانین آمریکا چه تفاوتی دارند؟
در آمریکا نیز موضوع صدای خودروهای برقی به ایمنی عابر مربوط می‌شود. NHTSA استاندارد FMVSS No. 141 را برای حداقل الزامات صدای خودروهای هیبریدی و برقی در سرعت‌های پایین ایجاد کرده است. این استاندارد در چارچوب قانون تقویت ایمنی عابران تدوین شد و هدف آن افزایش قابلیت تشخیص خودرو برای عابران و سایر کاربران جاده است.
یکی از تفاوت‌های مهم این است که چارچوب آمریکا محدوده عملکرد را تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت، معادل ۱۸.۶ مایل بر ساعت در نظر می‌گیرد. اسناد NHTSA توضیح می‌دهند که تفاوت اصلی صدای خودروهای برقی و موتورهای احتراق داخلی در همین سرعت‌های پایین اهمیت بیشتری دارد.
NHTSA همچنین تصریح کرده است که خودرو الزاماً مجبور نیست یک «سیستم صوتی مجزا» داشته باشد؛ اگر خود خودرو بدون چنین سیستم جداگانه‌ای بتواند الزامات حداقل سطح و ویژگی‌های صوتی استاندارد را تأمین کند، می‌تواند الزامات مربوطه را برآورده کند.
پس عبارت «صدای موتور تقلبی» در مورد AVAS دقیق نیست. این صدا در اصل یک ابزار ایمنی قانون‌گذاری‌شده است.
Porsche؛ صدای برقی به‌عنوان بخشی از تجربه رانندگی
Porsche نمونه جالبی از مرز میان بازخورد راننده و Sound Design است. این شرکت در Taycan از Porsche Electric Sport Sound استفاده کرده و در مدل‌های جدیدتر، این صدا را با سیستم E-Shift و دنده‌های مجازی ترکیب کرده است.
Porsche در توضیح رسمی Taycan می‌گوید صدای Electric Sport Sound به شرایط رانندگی مانند سرعت، بار و «دور مجازی» قوای محرکه واکنش نشان می‌دهد. صدا از بلندگوهای داخلی و خارجی پخش می‌شود و برای ایجاد یک تجربه صوتی مشخص طراحی شده است.
در مدل‌های جدید Taycan، E-Shift نیز دنده‌های مجازی را به تجربه رانندگی اضافه می‌کند. هنگام تغییر دنده، سیستم نه‌تنها تغییر صوتی بلکه تغییرات حسی مانند ضربه شبیه تعویض دنده و تغییر گشتاور را نیز شبیه‌سازی می‌کند.
این رویکرد نشان می‌دهد Porsche به دنبال ساختن یک «سیستم بازخورد چندحسی» است؛ یعنی صدا، احساس تغییر دنده و رفتار خودرو هم‌زمان یک تجربه واحد را شکل می‌دهند.
Hyundai IONIQ 5 N؛ وقتی صدا به ابزار کنترل تبدیل می‌شود
Hyundai IONIQ 5 N یکی از روشن‌ترین نمونه‌ها برای بررسی نقش صدای مصنوعی در خودروهای عملکردبالاست. Hyundai سیستم N Active Sound+ را با هدف ارائه بازخورد بیشتر به راننده توسعه داده است.
این سیستم سه حالت صوتی دارد: Ignition که صدای موتورهای ۲.۰ لیتری توربوشارژ N را شبیه‌سازی می‌کند، Evolution که صدایی با شخصیت خودروهای برقی عملکردبالا ارائه می‌دهد و Supersonic که از صدای جت‌های جنگنده الهام گرفته است.
IONIQ 5 N از یک مجموعه ۱۰ بلندگویی شامل هشت بلندگوی داخلی و دو بلندگوی خارجی برای این سیستم استفاده می‌کند. Hyundai می‌گوید هدف، ارائه یک مرجع صوتی برای سنجش میزان توان مورد استفاده و افزایش بازخورد راننده است.
در اینجا مرز بین «صدای مصنوعی» و «ابزار رانندگی» باریک می‌شود. راننده صدایی را می‌شنود که مستقیماً از احتراق داخلی واقعی تولید نشده است، اما این صدا به رفتار واقعی خودرو وابسته است و اطلاعات آن را به شکلی قابل درک منتقل می‌کند.
آیا صدای مصنوعی واقعاً تجربه رانندگی را تغییر می‌دهد؟
پاسخ کوتاه این است: بله، اما نه هر صدای مصنوعی و نه برای هر راننده به یک اندازه.
مطالعات مربوط به تجربه صوتی خودرو نشان می‌دهند که صدا می‌تواند بخشی از ارزیابی کیفیت خودرو باشد. پژوهشی با حضور ۶۵ نفر که صدای قوای محرکه ۱۱ خودروی برقی‌شده را بررسی کرد، نشان داد تجربه شنیداری بخشی مهم از ارزیابی کیفیت محصول است.
یک مطالعه دیگر که در شرایط واقعی رانندگی با خودروی برقی انجام شد نیز نشان داد ویژگی‌های کاربر و موقعیت رانندگی روی ترجیحات صوتی اثر می‌گذارند. یعنی یک صدای واحد الزاماً برای همه رانندگان بهترین تجربه را ایجاد نمی‌کند.
حتی پژوهش‌های مربوط به بازخورد صوتی در رانندگی نشان داده‌اند که کاهش شدید بازخورد صوتی می‌تواند رفتار رانندگی را تغییر دهد. در یک آزمایش شبیه‌سازی‌شده، شرایط با بازخورد صوتی کمتر با سرعت‌های بالاتر و تخلفات رانندگی بیشتر همراه بود.
اما باید در تفسیر این نتایج محتاط بود. بخشی از این مطالعات در شبیه‌ساز رانندگی انجام شده‌اند یا روی صداهای خاص تمرکز داشته‌اند. بنابراین نمی‌توان نتیجه گرفت که هر صدای مصنوعی حتماً ایمنی یا عملکرد راننده را بهتر می‌کند.
پس کدام بخش مهندسی است و کدام بخش بازاریابی؟
اگر صدای خودرو را به سه دسته تقسیم کنیم، تشخیص آن آسان‌تر می‌شود:
- AVAS: کاربرد اصلی آن ایمنی عابر است و در بازارهای مختلف تحت مقررات مشخص قرار دارد.
- صدای Feedback داخل کابین: می‌تواند اطلاعاتی درباره شتاب، سرعت، بار یا رفتار قوای محرکه به راننده بدهد.
- Sound Design: می‌تواند برای ایجاد احساس، شخصیت صوتی و هویت برند طراحی شود.
در یک خودرو ممکن است هر سه لایه هم‌زمان وجود داشته باشند. برای مثال، صدای خارجی در سرعت پایین ممکن است وظیفه قانونی هشدار به عابر را داشته باشد، در حالی که صدای داخل کابین با فشار پدال و شتاب تغییر کند و یک صدای اختصاصی نیز شخصیت برند را بسازد.
در نتیجه، پاسخ به این پرسش که «صدای مصنوعی فقط بازاریابی است؟» نیز یک بله یا خیر ساده نیست. اسناد مقرراتی نشان می‌دهند یک بخش از این فناوری کاملاً ایمنی‌محور است. پژوهش‌های رانندگی نیز نشان می‌دهند بازخورد صوتی می‌تواند روی ادراک و رفتار راننده اثر بگذارد. در کنار این دو، خودروسازان واقعاً از صدا برای ساختن هویت احساسی محصول نیز استفاده می‌کنند.
چرا خودروهای برقی به صدا نیاز پیدا کردند؟
در خودروهای بنزینی، موتور احتراق داخلی به‌طور طبیعی یک «رابط صوتی» ایجاد می‌کند. راننده بدون نگاه کردن به دورسنج می‌تواند تا حدی تغییرات دور موتور، فشار روی پیشرانه و شدت شتاب‌گیری را از روی صدا تشخیص دهد.
در خودروهای برقی، موتور الکتریکی گشتاور را بسیار سریع و بدون فرآیند احتراق و تعویض دنده سنتی تولید می‌کند. نتیجه، تجربه‌ای بسیار آرام‌تر و یکنواخت‌تر است.
این آرامش برای بسیاری از کاربردها مزیت است، اما یک پیامد جانبی دارد: بخشی از اطلاعاتی که قبلاً از طریق صدا منتقل می‌شد، حذف می‌شود.
بنابراین صنعت خودرو مجبور شده سؤال جدیدی را پاسخ دهد: اگر خودرو دیگر صدای طبیعی یک موتور بنزینی را ندارد، آیا باید این کانال اطلاعاتی را کاملاً حذف کنیم یا می‌توانیم آن را دوباره طراحی کنیم؟
آیا «صدای موتور تقلبی» واقعاً تقلبی است؟
اگر منظور از این عبارت صدایی باشد که از موتور احتراق داخلی واقعی تولید نمی‌شود، بله؛ صدای بسیاری از خودروهای برقی مصنوعی یا پردازش‌شده است. اما واژه «تقلبی» کاربرد فنی دقیقی ندارد.
در یک خودروی برقی مدرن، صدا می‌تواند مانند یک نمایشگر نامرئی عمل کند. همان‌طور که نمایشگر اطلاعات سرعت یا میزان توان را به شکل بصری نشان می‌دهد، صدای طراحی‌شده نیز می‌تواند تغییرات حرکت خودرو را به شکل شنیداری منتقل کند.
از طرف دیگر، خودروساز می‌تواند این کانال اطلاعاتی را با عناصر احساسی ترکیب کند. نتیجه می‌تواند صدایی باشد که هم با شتاب خودرو تغییر کند، هم اطلاعاتی به راننده بدهد و هم شخصیت برند را منتقل کند.
Bentley Torcal دقیقاً در همین نقطه جذاب می‌شود. Bentley برای نخستین خودروی تمام‌برقی تولیدی خود، صدایی ساخته که از میراث V8 الهام گرفته اما به جای کپی کردن موتور، با سازهای واقعی و طراحی ریتمیک، زبان صوتی جدیدی برای عصر برقی Bentley ایجاد می‌کند.
سؤالات متداول
آیا صدای خودروهای برقی برای عابران اجباری است؟
در اتحادیه اروپا، AVAS برای خودروهای هیبریدی و تمام‌برقی جدید در شرایط مشخص اجباری است و باید در سرعت‌های پایین تا حدود ۲۰ کیلومتر بر ساعت و هنگام دنده‌عقب فعال باشد.
آیا AVAS همان صدای موتور مصنوعی داخل کابین است؟
خیر. AVAS برای هشدار به عابران طراحی شده است، در حالی که صدای داخل کابین می‌تواند برای ارائه بازخورد به راننده یا ایجاد تجربه صوتی استفاده شود.
چرا Porsche و Hyundai برای خودروهای برقی عملکردبالا صدا طراحی می‌کنند؟
هر دو شرکت از صدا به‌عنوان بخشی از تجربه رانندگی استفاده می‌کنند. Porsche صدای Electric Sport Sound را با تجربه Taycan و E-Shift ترکیب کرده و Hyundai از N Active Sound+ برای افزایش بازخورد و هیجان راننده استفاده می‌کند.
صدای Bentley Torcal واقعاً صدای V8 است؟
خیر. Bentley می‌گوید صدای Torcal مستقیماً صدای V8 را کپی نمی‌کند. این شرکت صدای V8 را تحلیل کرده و سپس با سازهای واقعی، صدایی جدید با الهام از ریتم و انرژی موتورهای تاریخی Bentley ساخته است.
آیا صدای مصنوعی فقط برای بازاریابی است؟
خیر. بخشی از آن کاربرد ایمنی دارد و بخش دیگری می‌تواند بازخورد عملکردی به راننده بدهد. در کنار این کاربردها، صدای مصنوعی می‌تواند بخشی از هویت احساسی و برندینگ خودرو نیز باشد.
جمع‌بندی
صدای مصنوعی خودروهای برقی حاصل یک نیاز چندلایه است. خودروهای برقی در سرعت پایین آن‌قدر آرام هستند که قانون‌گذاران برای افزایش قابلیت تشخیص آن‌ها توسط عابران، سیستم‌هایی مانند AVAS را الزامی کرده‌اند. در داخل کابین نیز خودروسازان می‌توانند صدا را به یک کانال بازخورد تبدیل کنند تا راننده اطلاعات بیشتری از رفتار خودرو دریافت کند.
در سطح بالاتر، Sound Design به خودروساز اجازه می‌دهد برای خودروهای برقی هویتی صوتی بسازد. Porsche، Hyundai و Bentley هرکدام مسیر متفاوتی را دنبال می‌کنند، اما نقطه مشترک این است که در عصر خودروهای برقی، صدا دیگر الزاماً نتیجه جانبی کار موتور نیست؛ می‌تواند بخشی از خود محصول باشد.
اگر Bentley با Torcal در حال ساختن «صدای جدید» برای یک خودروی بدون موتور V8 است، سؤال جذاب‌تر برای آینده این خواهد بود: آیا خودروهای برقی در نهایت آن‌قدر هویت صوتی پیدا می‌کنند که چند دهه بعد، رانندگان صدای موتورهای احتراق داخلی را نه به‌عنوان صدای واقعی خودرو، بلکه به‌عنوان یک فناوری قدیمی به یاد بیاورند؟
اگر هنگام رانندگی با خودروهای برقی برایتان نبودن صدای موتور عجیب است، دفعه بعد به سه چیز دقت کنید: صدای بیرونی برای عابر، صدای داخل کابین برای بازخورد و صدای اختصاصی برند. همین تفکیک ساده نشان می‌دهد «صدای موتور» در یک EV مدرن می‌تواند سه نقش کاملاً متفاوت داشته باشد.
یادآوری: اطلاعات فنی و مقرراتی این مقاله بر اساس منابع رسمی Bentley، اتحادیه اروپا و NHTSA و همچنین منابع پژوهشی و توضیحات رسمی خودروسازان بررسی شده است.
